mardi 22 juillet 2014

Diwall d'ar marc'h du

En breton, le train à vapeur avait été surnommé Ar Marc’h Du (le cheval noir). Les Indiens d’Amérique l’avaient appelé Le Cheval d’acier fumant ; les Français l’ont fait rouler sur un chemin de fer et les Anglais sur un railway c'est-à-dire une voie faite de rails, mot tiré du vieux français reille qui signifiait règle en fer. Ce nouveau vocabulaire venait s’ajouter aux bouleversements des habitudes sociales, commerciales et économiques qui étaient liées depuis des siècles aux lents moyens de déplacements à pied, à cheval ou en char à bancs.

 Dans la 2nde moitié du XIXe siècle, la Bretagne sort donc peu à peu de son isolement grâce au train qui dessert Nantes depuis 1851 et Rennes depuis 1857.

Les grandes lignes nationales 

Les prolongements vers Quimper en 1863 et Brest en 1865, répondent à la loi du 11 juin 1842 qui prévoit l’établissement de 9 grandes lignes nationales au départ de Paris vers les provinces. Ce projet fut appelé l’Étoile de Legrand, du nom de l'ingénieur à qui fut confiée la réalisation. Ces lignes furent construites à l'écartement normal de 1,435 m.
On peut désormais aller de Quimper à Paris en 17 h 20 au lieu des 3 jours et 3 nuits de diligence auparavant (2 semaines en 1771). Différents raccordements furent réalisés parmi lesquels Rosporden-Concarneau, le 30 juin 1883.
Malgré ce progrès social et économique, certains esprits chagrins s’effraient de cette nouveauté qui allait bouleverser totalement l’ordre établi, apporter des maladies aux Bretons, aux cultures et aux animaux. Assurément, les vaches pie-noire ne donneraient plus de lait. Avant de devenir le brave marc’h du, la locomotive était présentée comme le karrigel an ankou : le char de la mort. Monseigneur Marc, archevêque de Rennes, lança un vade retro satanas sur la première locomotive et Brizeux, le prince des bardes bretons, dans son Élégie de la Bretagne écrivait en 1857 [le train] est le grand ennemi. Pour aplanir sa voie, menhirs si longtemps debout, chênes, vous tomberez. Dans L’impartial du Finistère daté du 1er septembre 1863, on pouvait lire : Qu’apporte-t-il à sa suite, ce char de feu aux formes étranges, aux allures fantastiques ? Est-ce ruine ou sécheresse ? Bonheur ou malheur ? Lumières ou fumées ? La veille de l’inauguration, circulait un faire-part de deuil aux termes évocateurs : Vous êtes priés d’assister au convoi funèbre des mœurs, coutumes, langages et traditions de la vieille Bretagne Armorique… La cérémonie aura lieu demain 7 septembre 1863 à la gare vers 3 heures de l’après-midi. 


Sur la ligne Douarnenez-Audierne. La machine n°12 était baptisée "Landerneau" ;
son abri spartiate "en queue d'hirondelle" n'offrait qu'une protection toute
relative à l'équipe de conduite !  



Les voies ferrées d’intérêt local 

C’est sans doute pour ces raisons que, malgré la loi du 12 juillet 1865 organisant les voies ferrées d’intérêt local, il fallut attendre 1881, 16 ans plus tard, pour créer le Réseau Breton, à écartement métrique, en étoile lui aussi, au départ de Carhaix vers Morlaix, Paimpol, La Brohinière, Camaret et Rosporden. Ainsi Vorgium (Carhaix) retrouvait sa fonction de carrefour qu’il avait déjà connu à l’époque gallo-romaine. Carhaix devenait la gare à voie métrique la plus importante de France. Ce réseau fut baptisé l’étoile de fer, sterenn houarn par les cheminots de Carhaix, ceux-là même qui créèrent en 1947 le bagad Paotred hent houarn, première formation de musiques bretonnes, s’inspirant du modèle des pipe-bands écossais. Les grands axes achevés, on envisagea la mise en chantier de liaisons secondaires. C’est là qu’on commença à parler de petits trains.
La loi du 12 juillet 1865 prévoyait un transfert de compétence de l’État vers le Département, en l’occurrence le Préfet et le Conseil Général pour qui les débats et les décisions ferroviaires devinrent la préoccupation première après quelque vingt années de tergiversations et de frilosité.

Les liaisons secondaires 

Le 25 août 1888, le Conseil Général du Finistère, décida la création d’un premier réseau de quatre lignes et, le 23 août 1895, la création d’un second réseau de quatre lignes également. Lors de cette dernière réunion, la ligne de Quimperlé à Pont-Aven était en concurrence avec celle projetée de Pont-l’Abbé à Saint-Guénolé. C’est la première qui l’emporta par 32 voix contre 9, mais elle fut amputée du parcours de Pont-Aven à Concarneau qui avait été initialement envisagé.
Le 8 mars 1903, cette ligne de 21 km, après huit années de travaux émaillés de divers problèmes, fut inaugurée en grande pompe par le gratin républicain dont le Sous-préfet de Quimperlé, Messieurs de Kerjégu (député) et de Brémond d’Ars (élu de Pont-Aven) etc. Elle fut même ré-inaugurée le dimanche suivant par Monseigneur Dubillard évêque de Quimper-Corentin qui bénit les gares, les voies, le matériel et les cheminots.
Dans la perspective de retombées commerciales positives, le Conseil Général vota au cours de sa session d’avril 1900 le prolongement de la ligne en direction de Concarneau avec les dessertes de Nizon, Névez, Trégunc et Lanriec. Une telle entreprise engendra forcément des discussions, des accords, des désaccords, des problèmes, des incidents et des accidents !
Selon la Charte des Chemins de fer de 1842, l’exploitation d’une ligne s’établissait sur la base d’un partenariat public-privé. L’État définissait le tracé des lignes, se rendait propriétaire des terrains, finançait la construction des infrastructures (ouvrages d’art, bâtiments) puis en concédait l’usage à une compagnie qui construisait les voies et assurait l’exploitation commerciale avec son matériel et son personnel.
En 1891, l’appel d’offre pour le réseau finistérien déboucha sur le choix d’une société qui prit le nom de Compagnie des Chemins de Fer Départementaux du Finistère (CFDF). M. Verney, qui en était actionnaire, donna plus tard son nom à la Compagnie des Transports Verney. Celle-ci succéda à la CFDF et existe toujours sous le nom de Tourisme Verney Distribution. A noter que la ligne de Brest était exploitée par la Compagnie de l’Ouest, celle de Quimper par la Compagnie d’Orléans, toutes celles de Carhaix par le Réseau Breton. Entre 1910 et 1920, la Compagnie des Chemins de Fer Armoricains (CFA) obtint la concession d’autres lignes dont celle de Rosporden à Plouescat. En 1937, à la création de la SNCF, subsistaient encore plusieurs dizaines de compagnies de chemin de fer.

De Pont-Aven à Concarneau 

Le 3 mars 1906, la construction de la ligne de Pont-Aven à Concarneau fut confiée aux Établissements Simonneau Marcel de Saint-Germain de Marennes en Charente-Inférieure (après un appel d’offre auquel 17 entreprises répondirent).

Concernant le tracé qui nous intéresse, le premier problème fut le franchissement de la rivière Aven au départ de Pont-Aven car, lors de l’établissement du premier tronçon, une enquête eut lieu pour déterminer sur quelle rive de l’Aven la gare serait construite. La majorité de la population se prononça pour la rive droite ; démocratiquement, elle fut alors construite… rive gauche. S’imposait donc, cette fois, la construction du viaduc qui de nos jours continue de rendre des services pour qui veut éviter la traversée de Pont-Aven en période estivale ! Ce fut l’entreprise Joseph Bergé de Pont-Aven qui obtint la réalisation de ce beau viaduc de 115 m (16 entreprises répondirent à l’appel d’offre).

Nizon fit savoir qu’elle aurait préféré une liaison de Pont-Aven à Rosporden au motif que la commune voyait plus d’intérêt à commercer avec le nord du Finistère et les Côtes-du-Nord. Devant la proposition du Conseil Général de supprimer cette desserte et de relier directement Pont-Aven à Névez, Nizon retira sa proposition.



L'art de la négociation 

Le premier tracé de la ligne prévoyait l’implantation de la gare de Névez à 4 km du bourg, sur le territoire de… Trégunc. On comprend donc les protestations des habitants (surtout celles des marins de Port-Manech). Cette gare a finalement été édifiée au bout d'une ligne droite de 5 km, à 600 m du bourg de Névez (près du rond point actuel). Cette portion de voie ferrée est devenue la route de Trégunc à Névez.

Les habitants de St-Philibert s’ajoutèrent au nombre des mécontents qui se virent oubliés dans le tracé de la ligne. Le projet de gare à Concarneau apporta des contestations en tout genre et ce n’est que lors de la séance de 25 avril 1906 que le Conseil Général décida que la ligne aboutirait à la gare de Concarneau-Orléans en desservant, au passage, le port et la ville de Concarneau, qui serait établie à l’origine du Quai Carnot, au lieu-dit Le Lin sur le territoire de Beuzec-Conq qui obtenait ainsi sa troisième gare, après celles de La Boissière et de l’avenue de la Gare !

 Le 16 février 1905, dans un rapport au Préfet, l’Ingénieur chargé de la construction signala entre autre que la commune de Trégunc demande qu’une disposition soit prise pour faciliter l’accès de la station aux habitants de la partie du bourg située entre l’église et l’extrémité de l’agglomération du côté de Pont-Aven. Il indiqua qu’il sera facile de donner satisfaction à ce vœu en établissant une seconde voie d’accès à la gare ; la modification ainsi apportée au projet sera peu coûteuse. Il s'agit de la rue des Quatre Vents aujourd'hui.

La construction de la ligne, commencée en 1906, fut émaillée de divers incidents et accidents : de nombreux vols et actes de malveillance sur les chantiers furent à déplorer. Un habitant de Pont-Aven se tua en franchissant, malgré l’interdiction, la passerelle en cours de démolition avant d'être remplacée par le viaduc. En janvier 1908, 15 terrassiers du chantier du pont sur le Minaouët utilisaient, leur travail terminé, le train de ballast pour rentrer à Concarneau. Au niveau de l’anse du Lin les deux wagons déraillèrent, rompirent les chaînes les reliant à la locomotive et tombèrent à la mer. Il y eut un mort et un blessé grave. On soupçonna des enfants d'avoir déposé des pierres sur les rails.

Finalement la ligne fut réceptionnée en mai 1908 et ouverte à l’exploitation le dimanche 14 juin 1908. On ne trouve pas trace d’une quelconque inauguration, contrairement au raout du premier tronçon.
Cette machine des CdN (Chemins de fer des Côtes-du-Nord) a miraculeusement échappé
au chalumeau du ferrailleur après avoir rouillé pendant des années devant la gare
de Saint-Brieuc. Classée monument historique, elle fait aujourd'hui partie de la
collection du MTVS à Butry-sur-Oise et est en état de marche. Elle est surnommée "Lulu" !
Cette photo montre une machine voisine de celles qui circulaient entre Quimperlé et Concarneau.

La gare de Trégunc 

La gare de Trégunc était modeste : elle mesurait 9 mètres sur 3 et était composée d’un bureau (2 sur 3 ), d’une salle d’attente (5 sur 3) et d’un magasin (2 sur 3). Elle était identique à celles de Névez et de Nizon. Cette dernière, qui faillit ne pas exister, est la seule qui subsiste de nos jours. Elle a conservé son toit d’origine.

Pour l’ensemble de la ligne, les Chemins de Fer Départementaux du Finistère s’équipèrent de cinq locomotives Corpet, principal constructeur français de machines pour voie étroite. Celles-ci étaient de type 030T ; 0 signifie le nombre d’essieux porteurs à l’avant, 3 le nombre d’essieux moteurs, 0 le nombre d’essieux porteurs à l’arrière, T la présence d’un tender. Ces marc’h du portaient les numéros 13,14,15,21 et 22, chacune étant baptisée du nom d’une ville : la 21 s’appelait Trégunc. Les voitures voyageurs étaient au nombre de 14 : 2 de 1re classe, 10 de 2de classe, 2 mixtes (il n’y avait pas de 3e classe). Elles comportaient en moyenne chacune 16 places assises et 8 places debout. Il y avait aussi 4 fourgons à bagages.

Dans les années 1920, au moins 2 automotrices (les termes micheline et autorail arriveront plus tard), viendront apporter plus de confort aux voyageurs. Elles étaient établies sur des châssis américains GMC restés en France à la fin du premier conflit mondial. Les Panhard, plus élaborées, ne furent livrées qu'en 1930-1931.

Lors d'une enquête menée par une classe du Dorlett à Concarneau en 1994-1995, Jean Yves Ruau a rapporté le souvenir d'une passagère : les déraillements de l'automotrice au passage à niveau de Trégunc étaient fréquents ! Une autre personne de Pont-Aven, se souvenait bien de ces automotrices qui selon lui roulaient à 50 km/h, ce qui est tout à fait vraisemblable. Vitesse élevée pour l'époque !

Les engins, à moteur essence, de marque Panhard, comportaient 32 places assises et 10 strapontins, les sièges étaient en rotin, l’éclairage électrique et le chauffage alimenté par les gaz d’échappement. Cinq wagons marchandises (1 couvert, 2 à ridelles et 2 tombereaux) complétaient le parc du matériel roulant.

Il y eut en moyenne 23 cheminots attachés à notre ligne : 6 agents pour la traction, 6 pour l’entretien de la voie et 11 pour l’exploitation du trafic.


Photographie à l'arrière de la gare de Trégunc

Attention au départ 

Les circulations étaient généralement de trois allers et retours quotidiens, variables en fonction des jours fériés et des jours de foire. En 1913, un aller Quimperlé-Concarneau coûtait 2,05 F en 2de classe et 3,10 F en 1re. Le trajet de quarante kilomètres durait environ deux heures soit une vitesse moyenne de 20 km/h. Les premiers horaires établis étaient pour le moins fantaisistes et faisaient les choux gras de la presse locale. Prenons le cas d’un Tréguncois, revenant au pays en partant de Paris (ou de Lorient). Après 10 h de voyage, il arrive à Quimperlé à 8 h 56 pour prendre une correspondance, mais le train de Concarneau est parti à 8 h 50 et le suivant est à 12 h avec terminus à Pont-Aven à 12 h 53. Le train pour Trégunc part à 17 h 03 pour une arrivée à 17 h 34 soit 8 h 38 après son arrivée à Quimperlé, alors que le trajet en train direct demandait 1 h 32.

Pont sur le Minaouët

Essor et déclin 

Finalement, après une période de rodage, la ligne devint très pratique et très rentable pour les trafics voyageurs et marchandises. Les demandes pour agrandir les gares se multiplièrent et le Conseil Municipal de Trégunc, dans sa séance du 24 novembre 1912, a donné un avis favorable à une pétition des principaux commerçants de Trégunc tendant à obtenir la création d’un bâtiment habitable et d’une halle à marchandises. Le but de cette demande était d’éviter que les marchandises, quand elles arrivent en gare, soient laissées sur le quai. La station étant assez éloignée du bourg et isolée de toute habitation, les marchandises risquent souvent de disparaître ou d’être détériorées… La Compagnie ne donna aucune suite à cette demande, d’une part à cause du prix, d’autre part par crainte d’émulation (beaucoup de communes avaient le même problème).

En effet, la gare de Trégunc était si isolée qu’elle fut le théâtre d’un hold-up, le 5 janvier 1911 à l’heure du déjeuner, pendant l’absence de la receveuse. La caisse, vidée des 395,95 F qu'elle contenait, fut retrouvée dans le champ Cariou en face de la gare.

Le 22 novembre 1932, il y eu une collision entre une voiture et une automotrice qui fit un mort et trois blessés, au passage à niveau du cimetière.

Vers 1925, les comptes d’exploitation étaient florissants et notre petit train était à son apogée. Mais, si au début du chemin de fer, les transports routiers n’en étaient que des auxiliaires chargés de prolonger son action dans les campagnes, après 1925 ceux-ci opposèrent une concurrence féroce qui entraîna progressivement des déficits et la fermeture des chemins de fer départementaux.

Une délibération du Conseil Général, en date du 19 octobre 1936, demanda le déclassement de la ligne de Quimperlé à Concarneau : celui-ci fut prononcé par un décret du 24 octobre 1937 signé du Président de la République Albert Lebrun.

Les communes de Trégunc, Riec, Lanriec et Beuzec acceptèrent ce déclassement et demandèrent que les terrains et dépendances leur soient cédés. Les rails démontés et vendus, la voie est devenue la route de Névez à Trégunc (on passait auparavant par Sainte-Élisabeth), l’actuelle rue de la Gare, la rue des Pommiers, la rue des Aubépines et l’allée de Lanriec. Pendant la seconde guerre mondiale, la gare servit de dépôt de munitions pour la Kommandantur installée en face, dans l’école communale des filles (actuellement école Marc Bourhis). Puis la Municipalité, qui en était propriétaire, décida le 3 juillet 1946 de la mettre en location, compte tenu de la crise du logement qui sévissait dans la commune sous réserve que les frais d’aménagement soient à la charge des locataires (autorisation préfectorale du 16 juillet 1946). Elle fut détruite en 1978. Son emplacement est aujourd’hui inclus dans le tout nouvel espace d'accueil périscolaire et de loisirs.

Rue des Aubépines


Il faut emprunter l’allée de Lanriec, agréable promenade qui permet d’imaginer le petit train traversant notre campagne et enjambant le pont sur le Minaouët. Xavier Grall, dans Les vents m'ont dit, a évoqué ces lignes qui s’engageaient dans les campagnes perdues du Finistère… Il décrit merveilleusement le pittoresque de ces voyages au temps où le chêne s’arrangeait avec le fer, le tilleul avec la loco et la malice ouvrière avec la patience paysanne…


Voie verte reliant Trégunc à Lanriec


Christian Carduner

Sources:
 Mémoire de Tréguncois. Robert Sellin -  juin 2004
Le p’tit train de Quimperlé à Concarneau. Daniel Picol - 2000
Le petit train de Pont-Aven. Annick Fleitour - année 1999
Les voies ferrées départementales du Finistère.  Jacques Chapuis (FACS)
• Archives municipales de Quimper

Remerciements à Jean Yves Ruau de Concarneau qui nous a apporté des précisions sur le matériel roulant présenté dans cette article.



2 commentaires:

MUSEE VERNEY a dit…

Les VFIL portaient un intérêt important notamment pour Louis Verney & François Baert. Ces deux dirigeants d'entreprises de TP fusionnent en 1891. ils fondent l'entreprise Baert-Verney qui devient Société Centrale de Chemins de Fer et d'Entreprises (S.C.F.) en 1927. La notion de "Transports Verney" arrive bien plus tard ! La Compagnie Générale des Transports Verney est le nouveau nom en 1991 lors du centenaire des Verney. Le nom de S.C.F. va rester un bon moment avec la mention "SCF - Transports Verney". D'autre part TOURISME VERNEY DISTRIBUTION n'a rien avoir, c'est le réseau des 79 agences de voyages du groupe lancé dans les années 80 pour remplacé les agences Nord-Sud Voyages qui sont la fusion de CITER & VERNEY. Tourisme Verney est lancé à la fin des années 70 représenté par le "TV" qui existait déjà pour TRANSPORTS VERNEY .Tourisme Verney n'est qu'une marque parmi un groupe. Pour parler du Finistère, il faut citer la Compagnie Armoricaine de Transports qui était un réseau du groupe Verney. La C.A.T. 29 est l'ex-SATOS qui avait pour activité en 1891 : le ferroviaire local (FVIL). La C.A.T. se tourne vers le routier de voyageurs suite à l'extinction du ferroviaire local pour des raisons économiques. La C.A.T. rejoint les Transports Verney en 1962. Le réseau finistérien ferroviaire est le tout premier acquis par Baert-Verney. Les premiers matériaux ferroviaires sont étrangers, puis B-V décident de faire leur propre matériel : dans un premier temps sur des châssis de camion GMC en remplaçant les roues pour une adaptation sur rails. La première automotrice est livrée au Finistère le 11 juillet 1922 sous le sigle B-V-1. La première B-V-52 fut remise au Finistère aussi, le 11 avril 1927. il faut savoir que le SCF compte 2 000 km de voies soit 11 % du marché français. Côté constructeur, on débute par SCF qui devient la Société des Autobus et Matériels Verney (SAMV) dans les années 50 avant de finir sous le nom de Cars & Bus Le Mans (CBM) de 1976 à 1985. Ce sont quelques éléments, bonne réception. Musée des Transports Verney

Les Amis du Patrimoine de TRÉGUNC a dit…

Le commentaire du Musée Verney apporte des précisions à la fois techniques et commerciales sur l’historique du groupe privé des Transports Verney. Celui-ci, qui représentait 3500 salariés et 2700 autocars, a été racheté en 2002 par Connex (groupe Vivendi). En 2008, le groupe Prêt-à-partir, qui existe toujours, a repris 100% de Tourisme Verney Distribution et son réseau d’agences. En 2012 s’est créée l’Association de Sauvegarde du Patrimoine Tourisme Verney dans le but de faire perdurer le patrimoine du Groupe Verney, 10 ans après son extinction. En 2013, cette association a lancé le Musée des Transports Verney situé à Chiré-en-Montreuil (Vienne).

Sources :

Historique du Groupe Verney sur l’Internet : http://routes.wikia.com/wiki/Verney

Site du Musée des Transports Verney :

http://asptv.forumactif.org/f54-musee-des-transports-verney-virtuel